Against privatisation and cutbacks

Railway workers are together on the streets because everywhere there are the same problems, confirms Dieter Mohr of the German TRANSNET union who along with 30 colleagues from the Saarland region on the French/German border stands alongside a banner reading “Fight Together” in eight languages on the poster of a railworker from Toulouse.

The bone of contention are European directives, which in recent years have paved the way for the break up of state-owned railways and for international predatory competition on the backs of employees, customers, safety and the environment and have led to the destruction of many jobs. “No more liberalisation and break ups” urges the European Transport Workers Federation (ETF). Instead of railways in the hands of private investors they should be the backbone of a social and ecological transport system promoted by the state, according to the federation.

Agapito Alcarazo of the Spanish UGT trade union complained that the separation of infrastructure and operations and the encroachment of privatised freight trains bring with them increasingly precarious employment for the workers. His expressions are similar to his colleagues from the Portuguese CGTP and the French SUD-Rail union. Hungarian trade unionist, Erika Tamasz laments the damage that Brussels’ pressure for liberalisation has led to in her country. Amongst a colourful sea of French CGT flags, which represents the majority of the demonstrators CGT leader Bernard Thibault points out: “Before the liberalisation directives, we had more freight moved by rail”.

Strong delegations of the RMT and TSSA rail unions have travelled from Britain where the former British Rail was privatised some 14 years ago. TSSA chairman, Andy Bain warns of “imperialism” and an economic state of war existing in the railways. For example, Deutsche Bahn has now swallowed the largest British freight train operator EWS. The TSSA carried a 2004 Labour Party decision for re-nationalisation of the railways.

RMT executive committee member Alex Gordon reminds us: “If New Zealand has now re-nationalised its railway, then we can in Britain too.” RMT members distributed a DVD with multilingual subtitles to the demonstrators, calling for a European-wide campaign against rail privatisation, the Lisbon Treaty and the dismantling of trade union rights. “This demonstration must be the prelude for a strong movement, with which we demand that European governments abandon privatisation and fragmentation of the railways and their workforces,” says Gordon and he hopes that the Deutsche Bahn IPO will never happen. Meanwhile, a critical Hamburg railway worker calls for resistance to the removal of international overnight trains from the city to Brussels, Paris, and alpine winter sports areas. The closure of “unprofitable” connections is a direct consequence of excessive expectations for profit-making.

By Hans-Gerd Öfinger, published in Neues Deutschland, November 2008

Ein erster Bericht vom Gründungskongress der neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG am 1. Dezember 2010 in Fulda

Es mag am Winterwetter, den drohenden juristischen Fußangeln im Übergangsprozess oder einfach der Fülle von Problemen gelegen haben, die auf die neue neue Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG zukommen. Jedenfalls waren weite Teile der zweitägigen Veranstaltung in Fulda nicht von Euphorie, sondern von nüchterner Sachlichkeit geprägt.

Dabei schrieben die 430 Delegierten aus beiden Quellorganisationen, die mit erdrückender Mehrheit den Weg für den Zusammenschluss freigaben, in Fulda ein neues Kapitel Gewerkschaftsgeschichte. Erstmals nach 1945 hat mit der GDBA ein Mitgliedsverband des Deutschen Beamtenbunds (DBB) seine Mitglieder und Vermögen in eine neue DGB-Gewerkschaft eingebracht.

Der Weg aus dem DBB in den DGB war für die GDBA äußerst steinig. Weil sie Nachahmungseffekte verhindern wollte, griff die Berliner DBB-Zentrale vor einem Jahr zu gezielten Stör- und Sabotageversuchen, um die GDBA zu atomisieren, kappte deren Zugang zu Website und Mitgliederdaten und forderte die Mitglieder per Brief zum Austritt auf. Letztlich verlor die GDBA nur 2000 Mitglieder. 30.000 gehören jetzt zur EVG.

Die erste Stunde beim ersten Gewerkschaftstag der neuen EVG am Mittwoch war die Stunde des Heinz Fuhrmann. Wie kein anderer wirkte der 63-jährige Lokführer als Motor der Vereinigung. Der gebürtige Bremer war von den 1980er Jahren bis nach der Jahrtausendwende hauptamtlicher Sekretär und langjähriger Vizechef der Lokführergewerkschaft GDL. 2002 kam es zum Zerwürfnis mit der GDL. Fuhrmann hatte Glück, musste nicht wieder auf die Lok, sondern kam bei der GDBA unter und wurde bald deren Vizechef. Nun baute er zusammen mit Alexander Kirchner, dem neuen EVG-Chef, die Tarifgemeinschaft (TG) auf, in der beide Organisationen seit 2005 an einem Strang ziehen. Die TG wurde zur Keimzelle der Einheit.

Fuhrmann beschrieb seine Entfremdung von der GDL seit den 1990er Jahren. Deren „Abgrenzungsphilosophie“ habe so weit geführt, dass man bei Seminaren die DGB-Konkurrenz als „Gegner“ und „Ratte“ dargestellt habe. Die Berufsgewerkschaft GDL habe auch mehrfach „schwachsinnige Forderungen“ aufgestellt, nur um ihr Profil zu stärken. In „konspirativen“ Treffs mit Transnet-Vertretern habe er sich für ein einheitliches Vorgehen eingesetzt. Mit der jetzt vollzogenen Vereinigung werde ein „Aufbruch zu neuen Ufern“ möglich. Für Fuhrmann und die anderen EVG-Vorstandsmitglieder bleibt die Hand an die GDL ausgestreckt.

Einer, der den Vereinigungsprozess im und mit dem DGB beinahe aufs Spiel gesetzt hätte, saß in seiner Eigenschaft als ehemaliger Transnet-Chef in Fulda stumm in der zweiten Reihe: Norbert Hansen, der im Mai 2008 überraschend zum Personalvorstand der Deutschen Bahn ernannt wurde und mit diesem Seitenwechsel kurzfristig eine tiefe Krise in der Gewerkschaft auslöste. „Verräter“ rufen ihm einzelne Delegierte im Saal zu, als sie ihn erkennen. Hansen arbeitet heute als Unternehmensberater in Berlin.

2004 hatte Hansen auf Gewerkschaftskonferenzen heftige Angriffe gegen die DGB-Brudergewerkschaft ver.di geäußert und sogar die Möglichkeit einer Loslösung vom DGB angedeutet. Am 1. Mai 2006 führte er in Fulda mit Vertretern von GDBA, Flugbegleiterverband UFO und (bedeutungslosen) Ablegern des Christlichen Gewerkschaftsbundes (CGB) geheime Gespräche über eine mögliche Fusion zu einer neuen Verkehrsgewerkschaft außerhalb des DGB. Ein Jahr später holte sich Hansen im selben Fuldaer Hotel von einem außerordentlichen Gewerkschaftstag die Rückendeckung für seinen Kurs Richtung Bahnprivatisierung. Star der Konferenz war der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), der den Delegierten versprach, bei einem Börsengang der Bahn werde „nichts verscherbelt.“ Doch all das ist im winterlichen Fulda „Schnee von gestern“, auch wenn sich die neue Gewerkschaft vielleicht schon bald wieder mit dem Problem eines drohenden Börsengangs befassen muss. Wenn das wieder auf der Tagesordnung stehe, würden auch konsequente Privatisierungsgegner zu Wort kommen, sicherte der neue Vorsitzende Alexander Kirchner dem Delegierten Alfred Lange zu, der auch hier aus seinem strikten Nein zum Börsengang keinen Hehl machte.

Bis die neue EVG „DGB-kompatibel“ wurde, habe es lange „Zwei-plus-zwei-plus-zwei-Gespräche“ gegeben, plauderte DGB-Chef Michael Sommer in Fulda aus dem Nähkästchen. Denn zur Aufnahme der EVG in den DGB war die Zustimmung aller DGB-Gewerkschaften nötig. Somit saß auch die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di mit am Tisch, die Fachbereiche für Verkehr und Logistik hat und vor zehn Jahren am liebsten Transnet aufgesogen hätte. Nach teilweise heftigen Abgrenzungskämpfen etwa um die Fahrer der DB-Regionalbusse und nach Hansens Abtritt will man jetzt wieder gesittet und kollegial miteinander umgehen. Dafür sprach in Fulda auch die entspannte Miene von ver.di-Chef Frank Bsirske, der in der ersten Reihe saß. Dies wäre in der „Ara Hansen“ unvorstellbar gewesen.

„ver.di wird uns nicht schlucken und wir werden auch nicht den ver.di-Fachbereich Verkehr schlucken“, prophezeite Alexander Kirchner für die nächsten Jahre. Wichtiger als ein Abwerben von Mitgliedern durch mehrere DGB-Gewerkschaftenauch im Bereich Mobilfunk sei es, dass die Mitglieder in der „Familie“ des DGB blieben. Dies freute auch Michael Sommer, der in Fulda für das Prinzip der deutschen Einheitsgewerkschaften eine Lanze brach und dies anhand von Beispielen aus anderen Ländern untermauerte. Nach 30 Jahren Neoliberalismus seien zwar „einige Vordeiche gebrochen und einige Polder geflutet“. Doch die Einheitsgewerkschaften seien nie vor dem Neoliberalismus in die Knie gegangen, erklärte Sommer.

Einheitsgewerkschaft in Bewegung – Gewerkschaftsfusionen in Deutschland

Mit der Bildung der neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG am Mittwoch in Fulda wurde ein Stück Neuland betreten. Denn erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik ist eine DGB-Gewerkschaft aus der Fusion von zwei Mitgliedsorganisationen der konkurrierenden Dachverbände Deutscher Gewerkschaftsbund (DGB) und Deutscher Beamtenbund (DBB) heraus entstanden.

Über Jahrzehnte gliederte sich die bundesdeutsche Gewerkschaftslandschaft in drei Blöcke, die die traditionelle und zunehmend überholte Trennung zwischen Arbeitern, Angestellten und Beamten widerspiegelte: den (vorherrschenden) Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB), die Deutsche Angestelltengewerkschaft (DAG) und den Deutschen Beamtenbund (DBB). Die DAG löste sich 2001 auf und ging zusammen mit der Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV), der Postgewerkschaft (DPG), der Gewerkschaft Handel, Banken, Versicherungen (HBV) und der IG Medien in der neuen Dienstleistungsgewerkschaft ver.di auf.

Dies war aber nicht die einzige Gewerkschaftsfusion der neueren Geschichte. So bildete die frühere Agrargewerkschaft GGLF mit der Bauarbeitergewerkschaft BSE die neue IG BAU. Die ehemaligen Gewerkschaften für die Holz- und Textilbranche schlossen sich der IG Metall an. Die ehemaligen Gewerkschaften für die chemische Industrie sowie die Bergbau- und Lederbranche schlossen sich zur IG BCE zusammen. Aus einstmals 16 DGB-Mitgliedsorganisationen Mitte der 1990er Jahre wurden so durch Verschmelzungen nach der Jahrtausendwende acht Gewerkschaften.

Die dritte Bahngewerkschaft, die Lokführergewerkschaft GDL, hat sich von dem Fusionsprozess im Eisenbahnbereich ferngehalten und verbleibt im Deutschen Beamtenbund (DBB).

Keine Atempause – große Herausforderungen

Die neue Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) mit ihren rund 240.000 Mitgliedern steht ab sofort vor gewaltigen Aufgaben und Herausforderungen. Zwar ist der für 2008 anberaumte und aufgrund der hereinbrechenden Finanzkrise wieder kurzfristig abgeblasene DB-Börsengang derzeit nicht mehr das Thema Nr.1. Doch DB-Chef Grube und die Bundesregierung halten an dieser Zielsetzung fest und scheinen derzeit nur einen günstigen Zeitpunkt abzuwarten. Nach wie vor sind alle wirtschaftlichen Entscheidungen und Umstrukturierungen im Konzern Deutsche Bahn an einem Börsengang ausgerichtet.

Mit der von der Bundesregierung vorangetriebenen zunehmenden Liberalisierung des Fernbusverkehrs droht der Schiene eine neuer, wichtiger Konkurrent mit Schnäppchenpreisen. Auch wenn der DB-Konzern selbst dabei durch eigene Busunternehmen mitmischen will, stehen viele Arbeitsplätze rund um den Schienenverkehr auf dem Spiel.

Auch zwischen den Schienenverkehrsunternehmen wird der Wettbewerb zunehmend auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Mit einer möglichen Übernahme der deutschen Bahn- und Busunternehmen im Arriva-Konzern durch ein neues, von der italienischen Staatsbahn FS gegründetes Konsortium dürfte der Verdrängungswettbewerb im liberalisierten deutschen Schienenverkehrssektor noch härter werden.

Mit dem frühzeitigen Gang zum Schlichter nach nur einer Warnstreikrunde haben die EVG-Quellorganisationen nach Auffassung einiger Delegierter kürzlich die Chance aus der Hand gegeben, im seit Monaten schwelenden ungelösten Tarifkonflikt um einen verbindlichen Branchentarifvertrag die volle Kampfkraft in die Waagschale zu werfen und Hungerlöhne wirksam zu bekämpfen. „Die neue Gewerkschaft muss politischer werden und härter gegen Leiharbeit, Arbeitsverdichtung und Lohndumping eintreten“, gab beim Gründungskongress in Fulda eine Berliner Delegierte im Auftrag ihrer örtlichen gewerkschaftlichen Vertrauenspersonen zu bedenken.

Bei all diesen Herausforderungen wird der neue Bundesgeschäftsführer Wolfgang Zell als starker Mann neben Alexander Kirchner dafür zu sorgen haben, dass sich die Hauptamtlichen in den neuen Strukturen nicht monatelang mit organisatorischem Kleinkrieg oder der Sicherung ihres individuellen Arbeitsbereichs befassen und die Mitgliederbetreuung dabei unter die Räder kommt.

Hans-Gerd Öfinger

Siehe hierzu auch das Interview mit Alfred Lange (pdf-Format)

Interview mit Alfred Lange, Betriebsratsvorsitzender der Niederlassung Frankfurt (Main) der DB-Güterverkehrssparte DB Schen­ker Rail und Mitbegründer der Initiative Bahn von unten. Er war Delegierter beim Gründungskongress der neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerk­schaft EVG.

Die Fusion der DGB-Bahngewerkschaft TRANS­NET mit der Verkehrsgewerkschaft GDBA zur neuen Ei­senbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) im DGB ist historisch. Denn erstmals schließt sich eine Organisation aus dem Deut­schen Beam­tenbund (DBB) dem DGB an. Wie bewerten Sie das?

Prinzipiell positiv. Die Fusion ist sinnvoll und richtig. Statt drei Bahngewerkschaften gibt es nur noch zwei. Noch lieber wäre mir gewesen, wenn sich auch die GDL als die dritte Gewerkschaft der Fusi­on ange­schlossen hätte.

Aber was bedeutet die Zugehörigkeit zum DGB in der Praxis?

Ein Bekenntnis zur Einheitsgewerkschaft, auch wenn es für den einen oder anderen ein altmodi­sches Wort ist. Das wird heute wieder wichtiger denn je. Wenn es im­mer mehr berufsständische Organisationen gibt, freut sich darüber vielleicht die FDP. Damit kann ich mich nicht anfreunden, denn es wäre ein Rückfall in die Wei­marer Republik.

Nun hält sich aber die GDL demonstrativ von der Vereinigung und vom DGB fern.

Das reißt für mich keine neuen Zäune um, weil die GDL in letzten drei oder vier Jahren extrem als Standesorga­nisation aufgetreten ist. Ich sehe in naher Zukunft keine Chancen dafür, dass wir nur noch eine Bahngewerk­schaft haben, obwohl es für mich nach wie vor ein Fernziel bleibt.

In linken Kreisen gilt die GDL als kämpferische Or­ganisation, die aller Welt zeigt, wo der Ham­mer hängt.

Nicht alles, wo links drauf steht, ist auch wirklich links. Wer sich mit der Geschichte befasst, wird se­hen, dass die GDL mit linke Positionen und Tradi­tionen nichts am Hut hat und ein Teil ihrer Führung in den 1930ern eine besondere Nähe zu den Nazis und zum Naziregime hatte. Auch ihre Tarifab­schlüsse sind nicht links. Selbst der „Lokführer­streik“ 2007 hat den GDL-Mitglie­dern durch die Bank Nachteile gebracht. Man hat sich das Jahres­einkommen auf das Monatsentgelt schön gerech­net und jetzt unterm Strich gleich viel oder teilweise weniger in der Ta­sche. Zwischenzeitlich hat die GDL neue Kompromisse vereinbart. Rückschritte hat kürzlich auch der Flexi-Ta­rifvertrag (Flexi-LfTV) der GDL gebracht.

Was beinhaltet dieser Vertrag genau?

Es ist ein zunächst begrenztes Pilotprojekt für den Ein­satz von Lokführern im Güterverkehr. Das bringt längere Schichten, Rufbereitschaftsdienste, mehr Nachtdienste in Folge, mehrere Einsatzorte innerhalb ei­nes Radius von 50 km, unbezahlte Pausen auch auf der Lok und die Verpflichtung zur ständigen telefoni­schen Erreichbarkeit. Der Arbeit­geber soll künftig eine Schicht ohne Zustimmung des Betriebsrats um bis zu zwei Stunden verlän­gern, verkürzen oder verschieben können. Für die Betroffenen kann dies deutlich längere Arbeitswege bedeuten. Damit wird die für Schichtarbeiter ohne­hin schwierige Freizeitge­staltung mit Familie und Freundeskreis noch chaoti­scher. Und alles nur für ein paar Silberlinge. So viel Fle­xibilität wird DB Schenker gerne aufgreifen und aus­weiten.

Zurück zur aktuellen Fusion. Ein Jahr lang, so hieß es, konnten die Mitglieder demokratisch diskutie­ren.

Man konnte sich schon einbringen, wenn man ein Funktionsträger, etwa Bezirksvorstandsmit­glied oder örtlicher Bevollmächtigter ist. Dieser Kreis war immer eingeladen. Dass daraus Änderungen an den Entwürfen einer Satzung und der gewerk­schaftspolitischen Zielsetzungen entstanden wä­ren, kann ich aus der praktischen Erfahrung heraus nicht bestätigen. Änderungsvorschläge wurden ab­getan und haben keinen Eingang in den Satzungs­entwurf ge­funden.

Welches Beispiel gibt es hierfür?

Laut Satzung sollen sich aktive Mitglieder in Be­triebsgruppen organisieren. Manche Mitglieder sind jedoch wegen der Postleitzahl ihres Wohnorts in ei­nem anderen Ortsverband integriert, der keinen Bezug zum Standort der Betriebsgruppe hat.

Nach der jetzt beschlossenen Satzung bestünde für sie nicht mehr die Möglichkeit, betriebsübergrei­fend mit Kolleginnen und Kollegen aus anderen Betrieben zusammen zu kommen. Ebenfalls nicht vorgesehen sind Betriebskonferenzen auf Bezirks-, Landes- und Bundesebene. Das ist ein fataler Feh­ler, wenn der Schwerpunkt auf der betrieblichen Ebene liegen soll. Fortschrittliche Ansätze wurden nicht aufgegriffen.

Was für sonstige fortschrittliche Ideen fehlen in der Satzung?

Das fängt an beim Thema politischer Streik, der da wie­der ausgeklammert wurde. Das erinnert mich an das Lenin-Zitat, wonach die Deutschen bei einer Revolution zuerst die Bahnsteigkarte kaufen. Man hat immer noch nicht verinnerlicht, dass es auch gesamtgesellschaftlich eine Frage der Macht ist.

TRANSNET hatte das Trauma mit Norbert Han­sen zu verarbeiten, der 2008 DB-Personalvor­stand wurde. Jetzt be­steht die Chance, aus Fehlern zu lernen und den Neuanfang zu wagen. Wird dies auch ge­macht?

Äußerst bedingt. Ich glaube nicht daran, dass das Trau­ma Hansen endgültig überwunden ist. Das mag bei dem einen oder anderen Funktionär so sein, ist aber bei anderen noch lange nicht so. Etli­che sind noch Han­sen oder seinen Eigenschaften verhaftet. Eine solche geschichtliche Epoche wie unter Hansen ad acta zu le­gen, das wird noch ein schwieriger Prozess werden.

Muss sich die Schlagkraft der neuen Organisa­tion nicht auch an ihrem Ansatz etwa zu den Problemen im Güterverkehr oder zum Börsen­gang beweisen, der nach wie vor nicht zu den Akten gelegt ist?

Wenn zwei sich zusammen tun, müsste man davon ausgehen, dass sie stärker sind. Ob dadurch eine andere Politik zustande kommt, ist nicht automa­tisch sicher. In den Köpfen muss die Fusion und Änderung stattfinden, etwa durch eine andere poli­tische Haltung zur Privati­sierung und zum Börsen­gang oder zu anderen konkre­ten Fragen wie Stutt­gart 21.

Sie vermissen also auch eine klare Positionie­rung gegen Stuttgart 21?

Ich vermisse nicht nur eine Positionierung. Davor wäre noch eine offene Diskussion innerhalb der Gewerk­schaft zu diesem Thema nötig gewesen. Die hat es bis­her nicht gegeben. Vielleicht mag es die im Raum Stuttgart gegeben haben. Aber bei der Bedeutung und den Summen, um die es da geht, ist das nicht nur ein Thema für die TRANS­NET-Ortsverwaltung in Stuttgart.

Manchmal drängt sich der Eindruck auf, einige aus der Gewerkschaft haben im Aufsichtsrat der Bahn schon vor Jahren für Stuttgart 21 ge­stimmt und möchten nicht daran erinnert wer­den.

Das kann ich nicht ausschließen. Aber ich denke, es hat noch nie eine so gute Gelegenheit gegeben, zeitlich und inhaltlich Überholtes über Bord zu wer­fen. Was wäre denn dabei zu sagen, ich habe mich mit meiner damaligen Einschätzung vertan und die Einschätzung von damals trifft heute nicht mehr zu? Das wäre doch ein Zeichen von Stärke, neue Positionen zu finden und falsche Position zu korrigieren.

Auf einem früheren Gewerkschaftstag haben Sie einmal bemängelt, die gewerkschaftliche Position zur Privatisierung sei „weder Fisch noch Fleisch“.

Im Moment sagt man uns, das stehe nicht auf der Ta­gesordnung und daher sei keine Diskussion nö­tig. Aber alle wirtschaftlichen Entscheidungen im Unternehmen sind nach wie vor am Börsen­gang ausgerichtet. Selbst wenn der Börsengang ioffiziell der­zeit nicht mehr das Thema Nr. 1 ist.

Ist das auch als Aufforderung zu werten, in den Gremien am Thema dran zu bleiben?

Ja. Die Situation wird irgendwann wieder akut. Sol­len wir dann wieder resigniert sagen, eigentlich kom­men wir jetzt zu spät, können nichts mehr tun und müssen das Beste daraus machen? Je früher man die Weichen stellt, desto besser kommt man zum Ziel.

Noch ein Wort zum jüngsten „Winterchaos“ bei der Bahn. Inwieweit haben dieser Störungen mit dem geplanten Börsengang zu tun?

Pauschal kann man sagen: Es gibt zu wenig Per­sonal und zu wenig Material. Durch die strikte Auf­teilung in Geschäftsbereiche gibt es kein übergrei­fendes Handeln mehr. So können etwa Rangierer oder Instandhaltungspersonal nicht kurzfristig zum Weichenreinigen bei DB Netz eingesetzt werden. Ein weiteres Problem ist die verstärkte Zentralisie­rung. Ein Fahrdienstleiter (Fdl), der eine ganze Strecke steuert, hat keinen Blickkontakt über die Schneeentwicklung im Weichenbereich. Entschei­dungen werden am grünen Tisch fernab getroffen. Dringend benötigtes Personal ist dem Rotstift zum Opfer gefallen. Es zeigt sich, dass die Übertragung von Aufgaben an Sub-Sub-Subunternehmen dem Chaos natürlich nicht gerecht wird. Hinzu kommt eine mangelhafte Einweisung, wobei etwa Fremd­firmen mit dem „Räumen von Weichen“ beauftragt werden und dann nur die Schwellen und nicht die Weichenteile freigeräumt werden. Oder noch schlimmer: Wie kurz vor Weihnachten in Köln kann es zu tödlichen Unfällen kommen. Technische Ein­richtungen wie Weichenheizungen wurden jahre­lang aus Kostengründen ausgebaut.

Es gibt keine Reserven bei Loks und Wagen. Hinzu kommen technische Probleme etwa mit Achsen. Neue Lokbaureihen fallen wegen „Flugschnee“ aus.

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