Bahnchaos: Mainz ist nur die Spitze des Eisbergs

Mainz Hbf

Jahreszeitlich bedingtes Chaos und Störungen im Betriebsablauf sind bei der seit knapp 20 Jahren auf einen Börsengang getrimmten Deutschen Bahn AG mittlerweile leider fast schon zur Tradition geworden. Doch in diesen Wochen sind es nicht defekte Klimaanlagen und auch nicht „höhere Gewalt“ in Form von Überschwemmungen oder Gewitterstürmen. Es sind schlicht und einfach personelle Engpässe, die den Bahnverkehr am und durch den Mainzer Hauptbahnhof, einen wichtigen Bahnknoten für das Rhein-Main-Gebiet und die gesamte Republik, seit Anfang August stark ausgebremst haben.

Stellwerk nicht voll besetzt

Die Misere rückte am 1. August schlagartig ins Rampenlicht, als die DB nach dem Beinahe-Zusammenstoß zweier voll besetzter S-Bahn-Züge in Mainz überraschend bekannt gab, dass das von der DB Netz AG, der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn AG, betriebene Stellwerk am Hauptbahnhof wegen eines „nicht vorhersehbaren hohen Krankenstand in der Urlaubszeit” auf unabsehbare Zeit „nur eingeschränkt besetzt“ werden könne. Seither müssen vor allem in den Abend- und Nachtstunden viele Züge der Nah-, Fern- und Güterverkehrs den Mainzer Bahnknoten umfahren. Viele von ihnen halten an anderen Stationen und werden von der linksrheinischen Hauptstrecke Mainz-Koblenz auf die rechtsrheinische Trasse umgeleitet Manche Verbindungen wurden bis auf weiteres komplett gestrichen. Eine Woche später kündigte DB Netz-Chef Frank Sennhenn im Rahmen eines “Notfahrplans” zusätzliche Einschränkungen und Fahrplanausdünnungen speziell im Regionalverkehr an. All dies hat auch auf anderen Bahnstrecken weit über das Rhein-Main-Gebiet hinaus Verspätungen und Komplikationen ausgelöst.

Die hochqualifizierten Fahrdienstleiter in den von der DB-Tochter DB Netz AG betriebenen Stellwerken nehmen eine mit den Fluglotsen im Luftverkehr vergleichbare Schlüsselposition im Bahnbetrieb ein. Im Gegensatz zu anderen Berufsgruppen stehen sie aber nicht im Rampenlicht der Öffentlichkeit. Sie müssen einen reibungslosen, sicheren Bahnbetrieb und eine optimale Koordination zwischen den unterschiedlichsten Zugarten garantieren. Ohne ihre Zustimmung darf kein Zug rollen. Schichtarbeit an 365 Tagen rund um die Uhr und Verantwortung für die Sicherheit verlangen ihnen höchste Konzentration ab, zumal Verzögerungen und Abweichungen vom Plan aus den unterschiedlichsten Gründen heraus zum Eisenbahnalltag gehören. Vielfach sind Fahrdienstleiter und ihre Hilfskräfte auch für Lautsprecherdurchsagen an den Bahnsteigen zuständig. Fahrdienstleiter gibt es nicht „von der Stange“. Weil die Gegebenheiten an jedem Bahnhof und auf jeder Strecke unterschiedlich sind und eine Einarbeitung erfordern, können sie auch nicht nach Belieben verschoben werden.

Kein Einzelfall – Stellenabbau auf Teufel komm raus

Mainz - ein wichtiger Bahnknoten

Die Misere in Mainz ist kein Einzelfall. Seit Jahren drückt das auf Rendite und einen Börsengang orientierte Bahnmanagement seine Vorgaben zur Kostensenkung in allen Unternehmensbereichen durch Stellenabbau von oben durch. Damit ist auch der Altersdurchschnitt der Fahrdienstleiter gestiegen. Viele hätten mehrfach ihren Urlaub verschoben und seien in den letzten Jahren auch an freien Tagen kurzfristig nach Anruf auf das Stellwerk geeilt, um den Betrieb sicherzustellen und eine Sperrung der jeweiligen Strecke zu verhindern, berichten Insider. „Nach unseren Schätzungen fehlen bundesweit gut 1.000 Mitarbeiter in diesem Bereich“, bemängelt Alexander Kirchner, Chef der Bahngewerkschaft EVG und spricht von gut einer Million Überstunden, die bei der Fahrdienstleitern aufgelaufen seien und nicht abgebaut werden könnten. Damit und durch ständige Dienstplanänderungen hätten die Belastungen im Alltag „in unerträglichem Maße zugenommen“ und seien hohe krankheitsbedingte Ausfälle absehbar gewesen. „Das Dilemma in Mainz wäre nicht passiert, hätte die DB AG auf die Warnungen der EVG-Betriebsräte gehört“, so Kirchner. Der Gewerkschafter wies die Forderung von FDP-Generalsekretär Patrick Döring, die DB müsse sofort Mitarbeiter aus dem Urlaub zurückholen, um den Betrieb in Mainz zu gewährleisten, als “unsozial und völlig inakzeptabel” zurück: „Unsere Kollegen brauchen ihren Erholungsurlaub dringend.”

Vorgeschichte

Unter starkem öffentlichem Druck von Gewerkschaften, Fahrgastverbänden und Regionalpolitikern gelobte das DB Netz-Management Besserung. Erst in den Abendstunden des 30. August sollen alle Züge wieder planmäßig in und durch Mainz rollen, gab Sennhenn am 13. August bekannt. Doch selbst wenn es so kommt, ist damit das Grundproblem nicht beseitigt. Die hausgemachte Misere hat eine lange Vorgeschichte. 1994 wurden Bundesbahn und Reichsbahn per Bundestagsbeschluss in eine privatrechtliche Aktiengesellschaft umgewandelt, die Deutsche Bahn AG (DB). Wenige Jahre später folgte die Aufsplitterung in mittlerweile über 200 Sparten und Tochterbetriebe. Noch vor einem Jahrzehnt wurde der damalige DB-Chef Hartmut Mehdorn als Star gefeiert. Er sollte die angeblich „verstaubte“ und „marode“ Behördenbahn „auf Vordermann bringen“, „verschlanken“ und „kapitalmarktfähig“ machen. Für seine Börsenpläne hatte Mehdorn den Blankoscheck von SPD-Kanzler Schröder. Selbst Gewerkschafter priesen damals den angestrebten Börsengang als willkommenen Zugang zu „frischem Kapital“ für die Infrastruktur. „Die Bahn ist ein privatisiertes Unternehmen, wir haben da nicht reinzureden“, so ein Sprecher von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) auf unsere Anfrage im Jahr 2005. Vorausschauende Bahnpolitik fand nicht mehr statt und wurde an den Berliner Bahntower delegiert. Anstatt sich um den Zustand der Infrastruktur, der Berliner S-Bahn und anderer Unternehmenssparten zu kümmern, baute Mehdorn den Konzern zum „Global Player“ im Logistikbereich aus, der um Vorherrschaft in Europa und der Welt kämpft. Nach langem Tauziehen gab der Bundestag im Mai 2008 grünes Licht für Teilprivatisierung und Börsengang. Dass es im Oktober 2008 nicht dazu kam, war vor allem der hereinbrechenden Wirtschaftskrise geschuldet. Aus Angst vor heftigen Turbulenzen wies der damalige Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) Mehdorn in letzter Minute an, den Börsengang abzusagen. Mehdorn schied nach einem Schnüffelskandal 2009 vorzeitig aus. Doch die DB-Manager blieben seiner Linie treu und setzten weiterhin auf Börsenfähigkeit, Rendite und strikte Personaleinsparungen. Erfahrene Fachkräfte wurden nach Hause geschickt, der Nachwuchs vernachlässigt. Die politischen „Aufseher“ im Aufsichtsrat ließen ihnen freie Hand.

Das war nur eine Frage der Zeit

Die privatisierungskritische gewerkschaftliche Basisinitiative Bahn von unten warnt seit dem Jahr 2000 vor den Folgen dieses Börsenkurses. So war es nur eine Frage der Zeit, bis die Probleme nicht mehr zu vertuschen waren und das Ende der Fahnenstange erreicht wurde. Berliner S-Bahn-Misere, Sommerchaos mit defekten Klimaanlagen, Winterchaos und jetzt die Lähmung des Mainzer Hauptbahnhofs sind nur Glieder einer langen Kette und Spitze des Eisbergs. Nur der Improvisation, Opferbereitschaft, Flexibilität und Disziplin der EisenbahnerInnen ist es zu verdanken, dass vieles doch noch lief. Doch im Alltag häuften sich die Probleme. Börsenfähigkeit und Schielen nach privaten Anlegern bedeutet: Rendite über alles. So musste die Bahn für Investoren attraktiv gemacht werden. Es wurde auf dem Rücken von Mensch und Material rigoros und auf Teufel komm raus gespart. Bei der Bahn waren nicht mehr die Techniker gefragt, sondern Betriebswirtschaftler und Juristen. Statt mehr Technikern und Praktikern bekam die Bahn immer mehr Beraterstäbe und „Indianerhäuptlinge“, die sich nur noch um eines kümmerten: Wie kann ich die Braut für die Börsenstory „aufhübschen“ und am besten in Szene setzen? Die „Indianer“, die den ganzen Betrieb der Braut Tag für Tag aufrecht erhalten, also das schwer arbeitende Personal, wurden immer weniger und immer unwichtiger. Die neuen Manager delegierten mit Richtlinien und Audits (Überprüfungen) die Verantwortung nach unten – vor allem für den Fall, dass mal etwas schief geht. Bei den „Indianern“ nahmen Arbeitshetze und Überstunden immer mehr zu. Für die Personalplanung wurden bestimmte Personal-Kennzahlvorgaben aufgestellt, so dass auf dem Papier eigentlich genug Personal da war. Das lief jahrelang so weiter. Und nun erkennen plötzlich fast alle, dass da etwas nicht in Ordnung ist.

Wer hat uns die Misere eingebrockt?

Besonders absurd sind die Vorwürfe aus den Reihen der FDP, die Gewerkschaft EVG betreibe über Krankmeldungen eine Art „Streik“. Dabei ist es zurecht Aufgabe der EVG, sich schützend vor ihre Mitglieder zu stellen, die jahrelang rund um die Uhr ihren Dienst geleistet haben und jetzt angesichts von riesigen Überstundenbergen erschöpft und ausgelaugt sind. Voll daneben ist auch der Vorschlag des FDP-Manns Rainer Brüderle, die Bahn trotz allem an die Börse zu bringen. Er will offenbar den Teufel mit dem Beelzebub austreiben. Dabei hat sich inzwischen herumgesprochen, dass die Misere der Orientierung auf den Börsengang geschuldet ist. Bauernopfer Nun ist ein erstes Bauernopfer gefunden: Hansjörg Hess, Vorstand für Produktion bei der DB Netz AG. Er muss seinen Hut nehmen. Doch mit dem Anprangern von Sündenböcken ist es nicht getan. Manager werden immer wieder ausgetauscht, damit sie später nicht für die Folgen ihrer Handlungen in Rechenschaft gezogen werden können. Jahrelang haben maßgebliche Entscheidungsträger der Politik, insbesondere CDU/CSU, SPD und FDP nach Privatisierung gerufen und den Bahnmanagern entsprechende Aufträge zur Umstrukturierung der Bahn gegeben bzw. einen Blankoscheck ausgestellt. Sie empören sich jetzt publikumswirksam über das Desaster, das sie mit ihrer politischen Weichenstellung selbst mit angerichtet haben. Nach wie vor wurde der Bundestagsbeschluss vom Mai 2008, der den Börsengang der DB ML AG vorsieht, nicht aufgehoben – und damit der Auftrag an das Bahnmanagement, den DB-Konzern entsprechend zuzurichten.

Was nun?

• Es ist höchste Eisenbahn, die Ursachen des Wahnsinns zu erkennen und das Problem an der Wurzel zu packen. Sämtliche Aktivitäten, Planspiele und Diskussionen um Börsengang, Privatisierung, Zerschlagung und (Teil-)Verkauf der Deutschen Bahn AG oder einzelner Töchter müssen endgültig und dauerhaft beendet werden. Der Bundestagsbeschluss vom Mai 2008 zur Teilprivatisierung der DB ML AG muss zurückgenommen werden.
• Die grundlegenden Fehler der „Bahnreform“ von 1994, vor allem die Überführung der Deutschen Bahnen in die Rechtsform der privaten Aktiengesellschaft, müssen korrigiert werden. Die Eisenbahn soll der Allgemeinheit dienen. Sie eignet sich nicht als Anlage- und Renditeobjekt. Daher muss sie in eine öffentliche Rechtsform zurückgeführt werden, die eine Zerschlagung und Privatisierung ausschließt. Organisation und Verwaltung des Systems Eisenbahn müssen so erfolgen, dass es bestmöglich, effizient und kundenorientiert sowohl nach außen als auch in seinen inneren Strukturen und Abläufen funktionieren kann. Hohe Qualität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Eisenbahn müssen zügig (wieder-)hergestellt und dauerhaft gesichert werden. Die Entwicklungen im Bereich der Anlagen- und Fahrzeugtechnik sind konsequent an der funktionalen Einheit des Rad-Schiene-Systems zu orientieren, müssen Anforderungen hinsichtlich hoher Robustheit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit im Alltagsbetrieb erfüllen sowie vor dem Betriebseinsatz ausreichend lange erprobt werden.
• Das im DB-Konzern noch vorhandene eisenbahnbezogene, insbesondere das ingenieurtechnische und betriebliche Fachwissen ist unbedingt zu sichern und durch geeignete Bildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen mit engem Bezug zur Bahnpraxis wieder umfassend auszubauen. Wenn das derzeitige Management mit der Gewährleistung eines planmäßigen Betrieb überfordert ist, gehören Fachleute, Techniker und ausgewiesene Eisenbahnexperten in die Führungspositionen. Die Kompetenz der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner muss endlich wieder voll auf allen Ebenen zum Zuge kommen. Ältere und langjährig berufserfahrene Fachkräfte sind nicht, wie die Praxis leider oft genug zeigt, aus dem DB-Konzern zu drängen, sondern als wertvolle Know-how-Träger für den personellen Nachwuchs zu fördern und im Unternehmen zu halten. Es ist darüber hinaus auch nicht hinnehmbar, dass viele Kolleginnen und Kollegen immer höherer beruflicher Belastung ausgesetzt werden, während andere darunter leiden, nicht mehr gebraucht zu werden. Die in der DB Jobservice GmbH befindlichen MitarbeiterInnen müssen wieder in ihre Führungsgesellschaften zurückgeführt bzw. optimal dort integriert werden. Anstelle rein karriereorientierter Manager und fachfremder „Seiteneinsteiger“ braucht die Eisenbahn praxiserfahrene Führungskräfte, für die nicht der Drang nach Rendite, Boni und Tantiemen, sondern das Wohl des gesamten Unternehmens und seiner Beschäftigten – dem „wertvollsten Kapital“ – im Vordergrund steht.
• Untrennbar damit muss eine Unternehmenskultur verbunden sein, die nicht auf Unterwürfigkeits- und Obrigkeitsdenken, sondern auf einen partnerschaftlichen und konstruktiv-kritischen Dialog zwischen Mitarbeiter- und Führungsebene setzt. Statt Konzentration auf Milliarden verschlingende Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 oder Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt wird auch für Deutschland ein zukunftsweisendes und bundesweites Gesamtkonzept für den Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr benötigt, wie es im Nachbarland Schweiz in vorbildlicher Weise entwickelt wurde. Die Finanzmittel für den Netzausbau müssen unbedingt aufgestockt werden und sollten sich strikt am Infrastrukturbedarf für ein solches Gesamtkonzept und nicht an politischen und wirtschaftlichen Einzelinteressen orientieren.
• Die Schiene muss Rückgrat eines attraktiven öffentlichen Verkehrssystems werden, das künftigen Anforderungen von Umwelt-, Energie- und Raumordnungspolitik optimal gerecht werden kann. Die systematische Benachteiligung der Eisenbahn gegenüber konkurrierenden Verkehrsträgern muss gestoppt, die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen müssen beseitigt werden. Anstatt mit einem liberalisierten Buslinienfernverkehr und Riesen-LKW’s („Gigaliner“) neue und volkswirtschaftlich unsinnige Parallelkonkurrenz zur Schiene zu erzeugen, sollte die Verkehrspolitik vielmehr den erforderlichen Rahmen dafür schaffen, dass Bahn und Bus bzw. Straße und Schiene in einem integrierten und flächendeckenden öffentlichen Verkehrsangebot sinnvoll untereinander verknüpft werden können. Statt Abführung von Dividenden sollten die verfügbaren Erträge vor allem zur Qualitäts- und Kapazitätsverbesserung im Fahrzeug- und Infrastrukturbereich eingesetzt werden.
• Wir lehnen einen Wettbewerb auf der Schiene ab, der das System Bahn immer weiter zerstückelt, insgesamt schwerfälliger und damit letztlich auch teurer macht. Dieser Wettbewerb erinnert in Teilen zudem an einen Rückfall in die Kleinstaaterei des 19. Jahrhunderts und spielt sich oft genug nur im Bereich der Lohnkosten und damit auf dem Rücken der Beschäftigten ab. Daneben führt er zu einer Aufblähung von Behörden- und juristischen Strukturen sowie eher hemmenden Regularien und setzt die Eisenbahnen einem unsinnigen Verdrängungskampf untereinander aus. Statt eines Verdrängungswettbewerbs zwischen den Eisenbahngesellschaften fordern wir aber einen Wettbewerb um Ideen und Konzepte für eine „beste Eisenbahn“. Anstatt sich gegenseitig Marktanteile abzujagen, sollten die Eisenbahnen miteinander kooperieren und gemeinsame Strategien entwickeln, um sich im Wettbewerb gegenüber Auto und Flugzeug besser behaupten zu können.

Hans-Gerd Öfinger

Siehe Auch: Erklärung des Aktionsbündnisses Bahn für Alle