Nur die Renditeinteressen hungriger Heuschrecken sprechen dafür, doch ... Das Bahnmanagement möchte den Börsengang durchziehen

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Auch im neuen Jahr dringt der Vorstand der nach wie vor bundeseigenen Deutschen Bahn AG mit aller Macht auf einen Börsengang des Unternehmens. So sprach sich der neue Bahnvorstand Otto Wiesheu, bisher bayerischer Minister für Wirtschaft und Verkehr, Anfang dieser Woche für einen kompletten Börsengang des Konzerns unter Einbeziehung des Schienennetzes aus. Noch im Januar soll ein Gutachten veröffentlicht werden, das die Richtung der Privatisierung vorgibt. Damit positionierte sich der CSU-Mann Wiesheu in der Auseinandersetzung um den Weg der Privatisierung anders als es bisher maßgebliche bürgerliche Verkehrspolitiker getan hatten. Denn CDU/CSU und FDP hatten bisher im Einklang mit dem Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und dem Industrie- und Handelskammertag (DIHK) eine komplette Trennung des Bahnnetzes von den Transportgesellschaften anvisiert, um dann die konzerneigenen Betreibergesellschaften für Personen- und Güterverkehr zerstückeln und an renditehungrige Investoren verkaufen zu können. Bei diesem Modell sollte das (tendenziell eher zuschußbedürftige) Bahnnetz komplett im Bundesbesitz verbleiben und mit Mitteln aus der Bundeskasse instandgehalten und ausgebaut werden. Dies würde auf britische Zustände hinauslaufen, die durch eine 100prozentige Zerschlagung der ehemaligen staatlichen British Rail gekennzeichnet sind; denn dort befindet sich das Schienennetz (wieder) in quasi öffentlicher Trägerschaft, während die Transportbetriebe vollständig privatisiert sind. Demgegenüber steuert der Bahn-Vorstand unter seinem Vorsitzenden Hartmut Mehrdorn konsequent auf einen „integrierten Börsengang“ und einen Rang als einer der führenden „Global Players“ auf dem Logistikmarkt hin. Wiesheu bezeichnete noch einmal alle Modelle, die Zugbetrieb und Netz nicht in einer Hand ließen, als „unpraktikabel“ und für den Wettbewerb nicht förderlich. Bahnchef Mehdorn konnte sich in seiner Linie bis November auf den (inzwischen ausgeschiedenen) Kanzler Gerhard Schröder stützen. Nun wartet die neue Regierung Merkel/Müntefering auf die bevorstehende Fertigstellung des Gutachtens durch ein Konsortium aus der Beratungsfirma Booz Allen Hamilton und der US-Investmentbank Morgan Stanley, das maßgeblichen Einfluss auf den Fortgang der Privatisierung haben wird. Laut unbestätigten Presseberichten soll dabei das Modell der Trennung von Fahrweg und Betrieb den Vorzug erhalten. In diesem bisher unveröffentlichten Gutachten sollen nach Pressemeldungen vier verschiedene Szenarien einer Privatisierung näher untersucht werden. Dabei werden – je nach Bandbreite der Teilprivatisierung durch den Börsengang – Beträge zwischen vier und 14 Milliarden Euro genannt, die das Bundesfinanzministerium als einmalige Privatisierungserlöse verbuchen könnte. Ende Januar werden wir es schwarz auf weiß haben. Während Privatisierung und Börsengang der ehemaligen Staatsbetriebe Post und Telekom und die Liberalisierung dieser Bereiche vor allem für die betroffenen Beschäftigten in den letzten zehn Jahren enorme Nachteile gebracht haben und zu einem Kahlschlag bei Arbeitsplätzen und Infrastruktur geführt haben, befürworten die drei Bahngewerkschaften Transnet, GDBA und GDL nach wie vor Mehdorns Kurs auf einen Börsengang und die Eroberung der Weltmärkte. Zwar macht auch die aktuelle Entwicklung bei Post und Telekom deutlich, dass ein verschärfter Expansionskurs des Managements und ein Kampf um die globale Vorherrschaft vor allem von der Stammbelegschaft bezahlt und ausgebadet werden muß und die heimischen Arbeitsplätze dadurch nicht sicherer werden. Doch die Bahngewerkschaften üben sich weiter im Schulterschluß mit dem Bahnvorstand und verteidigen auch dessen Absichten, die Konzernzentrale nach Hamburg zu verlagern und dafür von der Hansestadt die Hafenbetreibergesellschaft HHLA und das Nahverkehrsunternehmen HHB zu erwerben. Demgegenüber haben die betroffenen Hamburger HHLA- und HHB-Beschäftigten und die Gewerkschaft ver.di im Dezember Krach geschlagen und vor einem Ausverkauf kommunaler Betriebe gewarnt. Dass ein Aufstieg der Deutschen Bahn AG zum „Global Player“ nicht unbedingt den umweltfreundlichen Schienenverkehr fördert, zeigt ein Blick nach Dänemark. Dort hatte die DB von der dänischen Staatsbahn 2003 die Güterverkehrssparte übernommen. Unter deutscher Regie entwickelte sich die dänische Güterbahn zur Schrumpfbahn, die die vermeintlich „unprofitablen“ Nebenstrecken abhängte und sich nur noch auf das Kerngeschäft, nämlich den Durchgangsverkehr von Deutschland nach Schweden, konzentrieren will. Entlassungen von Eisenbahnern werden die Folge sein. Der dänische Güterverkehr wird zunehmend auf die Straßen verlagert. Mitte Dezember hatte der DB-Aufsichtsrat auch mit den Stimmen der zehn Vertreter von Belegschaft und Gewerkschaften den Aufkauf des US-amerikanischen Logistikfirma BAX Global für rund eine Milliarde Euro abgesegnet. Hierzu hat der Konzern dem Vernehmen nach Kredite aufgenommen. Um die Schulden wieder rasch abzubauen und die Börsenfähigkeit nicht zu gefährden, dürfte der Konzern jetzt daher verstärkt geneigt sein, rasch einzelne Unternehmensteile zu verkaufen. Schon im vergangenen Jahr hatte der Bahn-Konzern profitable Töchterfirmen wie die Deutsche Eisenbahnreklame und die Deutsche Touring GmbH gegen gewerkschaftliche Proteste verkauft. Doch zu einem geschlossenen Nein im Aufsichtsrat konnten sich die Gewerkschafts- und Arbeitnehmervertreter dem Vernehmen nach nicht mehr aufraffen. Die Initiative „Bahn von unten“, ein Zusammenschluss privatisierungskritischer Gewerkschafter, wird auch 2006 gegen jede Form von Privatisierung und Ausverkauf der Bahn eintreten. Die Bahn entwickelt sich zunehmend zu einer Finanzholding, für die der heimische Schienenverkehr immer unwichtiger wird. Nichts außer den Renditeinteressen künftiger Investoren spricht für einen Börsengang. Die Erfahrungen mit Telekom, Post und vielen anderen privatisierten Betrieben der Daseinsvorsorge sind warnende Beispiele. Anstatt die Bahn „Heuschrecken“-Investoren zum Fraß vorzuwerfen, sollte der gesellschaftlich und umweltpolitisch notwendige Schienenverkehr im Rahmen einer demokratisierten Staatsbahn geführt werden. Hans-Gerd Öfinger www.bahnvonunten.de