Bahnprivatisierung mit Rückfahrkarte
von Bob Crow

EisenbahnerInnen und BahnkundInnen haben ihre eigenen Gründe den 5.11. in besonderer Erinnerung zu halten. Heute vor zehn Jahren erhielt die Eisenbahn-Verordnung von 1993 die königliche Bestätigung. Zehn Jahre sind vergangen, seit die Tory Regierung einen Akt des Vandalismus losgetreten hat, der das staatliche Eisenbahnnetz in 113 Privatunternehmen zerstückelte, welches die angeschlagene Bahn weiter ausblutete.

Vor zwei Wochen konnten wir endlich die Rückgängigmachung eines Teils dieses Vandalismus feiern. Obwohl der Transport Sekretär es nicht offiziell erklärte, hat Network Rail die Wartung des Schienennetzes praktisch wieder verstaatlicht. Alle privaten Aufträge werden jetzt von Network Rail selbst betreut, dies wurde als erster Schritt in Richtung Wiederverstaatlichung des gesamten Schienennetzes begrüßt. Alistair Darling kann zwar immer wieder behaupten, dass es sich um „Rationalisierung, nicht Wiederverstaatlichung (Re-nationalisierung)“ handelt. Aber wir sehen die Übernahme von 18.500 Arbeitern aus dem Privatsektor in den staatlichen Betrieb, der die Wartung der Schienen übernehmen wird, als wichtigen Schritt in Richtung Wiederverstaatlichung.

Offiziell wurde diese Entscheidung zur Verbesserung der Effizienz und Sicherheit getroffen, der die EisenbahnarbeiterInnen nur allzu sehr zustimmen können.

Seit der Veröffentlichung der Pläne der Major-Regierung zur Privatisierung der Eisenbahn war es klar, dass die Trennung von Schienennetz und Eisenbahn eine gefährliche und unsinnige Idee ist. Die einzige Möglichkeit für die privaten Firmen Gewinne zu erzielen sind die Subventionen durch Steuerzahler und Bahnkunden .

Die teure Bürokratie, die durch die Privatisierung entstehen würde, wie Tony Blair, als Mitglied der Opposition, voraussagte, hat sich endgültig überlebt. Wenn die Rückführung der Schienenwartung, nicht allein durch die Einsparung der Profitauszahlungen an die Aktionäre, einen wichtigen Schritt zur Verbesserung der Effizienz darstellt, dann würde das auch für die Schienenerneuerung und die mehr als zwei Dutzend Franchisefirmen gelten.  Unabhängige Analysen haben ergeben, dass sich die Kosten für Investition und Erneuerung verdoppelt haben. Mit anderen Worten: die staatliche Eisenbahn unter British Rail war effizienter. Das selbe gilt auch für Betreiber des Zugverkehrs. Die privaten Zuganbieter sind eine teure und unwirtschaftliche Verschwendung und einige ähneln eher teuren Verwaltungsfirmen, als echten Franchiseunternehmen.

Das Gesetz erlaubt der Strategic Rail Authority (Strategische Eisenbahn Organisation) die Re-Übernahme, wenn die Franchiseverträge auslaufen. Bis vor kurzem entschied sich die Regierung für die Beibehaltung der Privatisierung, häufig verbunden mit hohen Kosten. In den nächsten zwei Jahren wird Central Trains rund 450 Millionen \'a3 in Subventionen erhalten, 170 Millionen Pfund mehr als sie in den letzten 2 Jahren erhalten haben. Um ihre Dankbarkeit für die Verlängerung ihres Franchisevertrags zu zeigen, plant National Express davon nur 5 Millionen für Investitionen zu verwenden. Zahlungen in ähnlicher Größenordnung gehen an Stagecoachs South West Trains. Wenn, wie die Minister betonen, das Ziel der Franchiseverträge wirklich das beste Preis-Leistungsverhältnis für Kunden und Steuerzahler ist, dann gehen der Regierung langsam die Ausreden aus. Wenn Connex South Eastern wieder zentral übernommen werden kann, dann gibt es keinen Grund warum nicht auch die anderen endgültig zurückgenommen werden können.

Währendessen haben wir die schizophrene Situation wo dieselben Privatinvestoren, denen jetzt die Verträge zur Betreuung des Bahnnetzes gekündigt werden, auf die Londoner U-Bahn losgelassen werden. Trotz heftiger Proteste der LondonerInnen, der Gewerkschaften, VertreterInnen der Passagiere und des Londoner Bürgermeisters wird der Londoner U-Bahn das selbe Modell für Privatisierung aufgezwungen, obwohl es so offensichtlich versagt hat.

Darling argumentiert, dass sich die Vertragslage der Londoner U-Bahn von der Eisenbahn unterscheidet, und er hat damit bis zu einem gewissen Grad recht. Die neuen Verträge legen die Verantwortung für Geschwindigkeitsbegrenzungen in die Hände der selben Firmen, die mit Geldstrafen belegt werden können, wenn Schienenprobleme eine Einschränkung des Service verursachen. Sie werden sich demnach hüten Geschwindigkeitsbeschränkungen zu verhängen, die bisher automatisch gesetzt wurden.

Diese Verträge befreien die Privatfirmen von der Verantwortung die mehr als 15.500 bereits identifizierten Schienenprobleme zu beseitigen. Diese Verträge begrenzen die Strafzahlungen für die "glücklichen" Firmen auf die ersten 48 Stunden der Unterbrechung des U-Bahnservices, selbst wenn es ihre eigene Schuld ist. Auf dies Weise war Tublines Consortium nur für die Kosten der ersten zwei Tage nach der Entgleisung in Camden Town haftbar. Und die selben Verträge garantieren den dankbaren Aktionären von Tubelines und Metronet die Zahlung von 3 Milliarden staatlichen Geldes als sicheren, risikofreien Profit.

Mit der Rückübernahme aller Schienewartungsaufträge hat die Regierung einen Schritt in die richtige Richtung gemacht, sie haben dadurch aber auch das letzte Argument für eine Privatisierung des Londoner U-Bahnnetzes zerstört. Das Privatisierungsprojekt für die Eisenbahn ist gestorben, es wird Zeit, dass wir es anständig begraben.

(Bob Crow ist Vorsitzender der Gewerkschaft für Eisenbahn, Seefahrt und Transport}

www.bahnvonunten.de

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