Die Drohung der Bahngewerkschaften Transnet und GDBA, bei einem Bundestagsbeschluss über einen Börsengang der Bahn ohne die Infrastruktur zeitgleich mit der Fußball-WM die Deutsche Bahn zu bestreiken, sorgt weiterhin für Aufregung. So kritisierte der Fraktionsvorsitzende der Grünen, Fritz Kuhn, mit dieser Androhung sei „die Grenze des Erträglichen“ überschritten. Kuhn sprach sich – wie die Mehrheit der bürgerlichen Verkehrspolitiker – gegen einen vom Bahnvorstand favorisierten integrierten Börsengang und für eine Abtrennung der Bahninfrastruktur von den DB-Transportgesellschaften aus.

Dem hielt ein Sprecher der Bahngewerkschaft Transnet entgegen, dass bei diesem Szenario ein massiver Verlust von 50.000 Arbeitsplätzen drohe. Hinzu komme, dass der erst kürzlich vereinbarte Tarifvertrag zur Beschäftigungssicherung bei der Deutschen Bahn bei einer Auflösung des Konzernverbundes wegfallen würde.

Seit über einer Woche ist es amtlich: das unter Federführung der Beraterfirma Booz Allen Hamilton erstellte Gutachten über Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG. Schon ein Blick in die 44seitige „Managementfassung“ zeigt, wohin die Reise gehen soll und worauf sich Eisenbahner einstellen müssen...

 

Alternativen sind nicht gefragt

Das Gutachten war am 6. April 2005 vom damaligen Verkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) in Auftrag gegeben worden. Während der damalige SPD-Vorsitzende Franz Müntefering in jenen Tagen mit seiner publikumswirksamen Warnung vor „Heuschreckenschwärmen“ Sympathiepunkte sammelte, steht für die alte und neue Regierung offenbar fest, dass für die Zukunft der Bahn nur eine Privatisierung in Frage kommt. Die Frage ist nur noch: Soll die Bahn mit oder ohne Netz an die Börse?

Auf der Grundlage des Gutachtens sollen nun die politischen Entscheidungsträger bis Frühsommer 2006 eine grundlegende Weichenstellung über den weiteren Weg der Privatisierung vornehmen. Zwar legt sich das Gutachten nicht auf eine Variante der Privatisierung fest. Doch der Trend ist eindeutig. Nach dem Stand der Dinge ist zu befürchten, dass sich die Große Koalition – mit Hilfe von Grünen und FDP – für eine Trennung von Fahrweg und Betrieb und somit eine Zerschlagung der Deutschen Bahn AG einsetzen wird. In  diesem Sinne äußerte sich nach der Veröffentlichung des Gutachtens durch Tiefensee bereits der CDU-Verkehrspolitiker Dirk Fischer. Demgegenüber ließen es Verkehrsminister Tiefensee und der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Uwe Karl Beckmeyer, offen, für welchen Weg sie sich entscheiden würden.

Verschiedene Interessen

Dass die Befürworter einer Trennung von Fahrweg und Betrieb in dem Tauziehen um den Weg der Privatisierung bessere Karten und die stärkere Lobby haben, ist kein Zufall. Hinter diesem Standpunkt, der auch vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) vertreten wird, steckt das Interesse deutscher Konzerne, die mit Teilbereichen des Personen- und Güterverkehrs gerne eine hohe Rendite erzielen würden, ohne ein allzu großes unternehmerisches Risiko eingehen zu wollen. Somit droht einer Filetierung des Konzerns und Rosinenpickerei.

Demgegenüber will das Konzernmanagement unter Hartmut Mehdorn aus der bisherigen Staatsbahn einen internationalen Logistikkonzern und Global Player machen, der vor allem vom europaweiten und weltweiten Güterverkehr profitiert und sich immer mehr vom heimischen Schienenverkehr abkoppelt. Mehdorn möchte durch einen „integrierten Börsengang“ so bald wie möglich vollendete Tatsachen schaffen und durch eine offensive Vorwärts-Strategie frei nach dem Motto „Fressen oder gefressen werden“ das Heft des Handelns in der Hand behalten. Daher der Aufkauf der US-Logistikers BAX Global für eine Milliarde Dollar und der Versuch, die Hamburger Hafenbetreibergesellschaft HHLA zu erwerben. Bei einem Börsengang à la Mehdorn würden aller Voraussicht nach milliardenschwere DB-Aktienpakete in die Hände US-amerikanischer Investmentfonds gelangen. Dass Mehdorn auf diesem Wege durch die Politik ausgebremst worden ist und auch Verkehrsminister Tiefensee den Termin für einen Börsengang verschieben möchte, zeigt, dass Mehdorns Stern in der Politik sinkt. Somit drohen uns Zustände wie in Großbritannien, wo sich das Schienennetz in staatlicher Obhut befindet und die Transportgesellschaften zu 100 Prozent privatisiert sind – zum Nachteil der Beschäftigten und der Allgemeinheit.

 

Von anderen Ländern lernen? Fehlanzeige!

 

Das Privatisierungsgutachten ist durch und durch ein neoliberales Machwerk. Für alternative Szenarien einer Bahn im öffentlichen Besitz ist im Gutachten kein Platz. Die reale Erfahrung mit Privatbahnen und Staatsbahnen in aller Welt und die negativen Erfahrungen für die Eisenbahner und die Allgemeinheit spielen für die Vordenker der Privatisierungslobby keine Rolle. Dass die staatlich betriebenen Schweizer Bahnen im Personen- und Güterverkehr weitaus besser genutzt werden als die deutschen Bahnen ist für die Gutachter ebenso wenig ein Thema wie die negativen Erfahrungen mit der Bahnprivatisierung in aller Welt – von Großbritannien bis Argentinien. Der argentinische Dokumentarfilm „Chronik einer Plünderung“ schildert eindrucksvoll auch den Niedergang der Eisenbahnen in diesem südamerikanischen Land durch die dort seit 1988 betriebene Privatisierung. Von den einstmals über 35.000 km Streckennetz sind seither über zwei Drittel stillgelegt worden. Weite Teile des Landes sind inzwischen vom Schienenverkehr abgeschnitten. Doch all diese Erfahrungen sind für die deutsche Politik ein Buch mit sieben Siegeln. Und wenn man – wie im Gutachten – fast nur Privatisierungsbefürworter und bezahlte Lobbyisten und Privatisierungspropagandisten interviewt, dann darf man sich über das Ergebnis nicht wundern.

 

Propaganda und Wirklichkeit

 

Anfang der 90er Jahre versprachen Protagonisten der Bahnprivatisierung wie der von Kanzler Kohl eingesetzte Bahnchef und Industrie-Lobbyist Heinz Dürr eine „Renaissance“ des Eisenbahnverkehrs nach einer Bahn-Privatisierung. Wenn die Bahn nur von dem „Korsett“ und „Prokrustes-Bett“ des öffentlichen Dienstrechts befreit würde und „unternehmerisch am Markt agieren“ dürfe und der Wettbewerb einkehre, so Dürr, dann werde ein beispielloser Aufschwung der Bahn einsetzen. Das Privatisierungs-Gutachten verweist Dürrs Propaganda-Visionen endgültig in das Reich der Utopie.

Seit dem Beginn der formalen Privatisierung 1994 sind so viele öffentliche Gelder in den Schienenverkehr geflossen wie nie zuvor. Seither agierte das Management der Bahn AG zunehmend wie das Management jedes anderen privatkapitalistischen Konzerns. Inzwischen sind auf deutschen Schienen Loks und Züge von über 300 verschiedenen Bahngesellschaften unterwegs und ist damit der Wettbewerb im Schienenverkehr hierzulande weiter fortgeschritten als in fast allen anderen europäischen Ländern. Doch auch das Privatisierungsgutachten kann sich nicht um die Tatsache drücken, dass die propagierte Zielsetzung, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, bislang nur im SPNV (Schienenpersonennahverkehr) erreicht wurde. Der Modal Split, so das Papier, also der Anteil der verschiedenen Verkehrsträger am gesamten Verkehrsaufkommen, „hat sich weiter zugunsten der Straße entwickelt“, heißt es wörtlich.

 

Die Hand aufhalten für „Staatsknete“

 

Dabei sind die Zuwächse im Schienenpersonennahverkehr nicht die Folge mutiger und risikofreudiger privater Unternehmerinitiative, sondern Ergebnis milliardenschwerer staatlicher Investitionen etwa in den Ausbau von S-Bahn-Netzen in Ballungsgebieten und in neues Rollmaterial. In diesem Bereich, wo zunehmend Nahverkehrsverbindungen von den Ländern ausgeschrieben werden und Jahr für Jahr milliardenschwere staatliche Gelder an die Anbieterfirmen zu vergeben sind, erwarten die Gutachter übrigens auch die stärksten Einbrüche für den heutigen Bahnkonzern. Je nach Privatisierungsvariante wird der Bahn-Tochter DB Regio, die derzeit noch rund 90 Prozent des Schienenpersonennahverkehrs betreibt, ein Absacken auf Marktanteile zwischen 60 und 50 Prozent im Jahre 2020 prophezeit. Im Klartext droht damit für viele Lokführer, Zugbegleiter und andere Beschäftigte bei DB Regio Arbeitsplatzverlust. Der gnadenlose Dumpingwettbewerb mit anderen Privatbahnen, die sich ihren Teil an der „Staatsknete“ sichern wollen, wird vor allem auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Viel bescheidener sind hingegen die Prognosen für die DB-Konkurrenten im Schienenpersonenfernverkehr, für den keine staatlichen Regionalisierungsmittel bereit stehen. Deren Marktanteile 2020 sehen die Gutachter nur irgendwo zwischen 1 und 5,8 Prozent. Für den Güterverkehr werden Werte zwischen 18 und 27 Prozent genannt.

„Das Eisenbahngeschäft ist kapitalintensiv und wenig dynamisch und bleibt dies auch in Privatisierungsszenarien“, heißt es im Gutachten, das weiter zu bedenken gibt, dass „große Teile des Geschäfts staatlich beauftragt und bezuschusst werden“ und sich hieraus eine große Abhängigkeit der Marktattraktivität und Renditeaussichten vom Staat und „die Zögerlichkeit bezüglich Markteintritt großer Wettbewerber“ erkläre.

 

Die Gewerkschaften hätten also gute Gründe, um mit allen Mitteln gegen eine Trennung von Netz und Betrieb und gegen jede Form der Privatisierung und für eine demokratisierte Staatsbahn zu kämpfen. Dass Politiker durch gezielte Streiks im Verkehrsbereich durchaus unter Zugzwang gesetzt werden können, zeigt die jüngste Ablehnung der Hafen-Richtlinie Port Package II durch das Europaparlament. Doch dazu müssen die deutschen Bahngewerkschaften im Juni mehr Mut und Entschlossenheit und weniger „Vaterlandsliebe“ aufbringen werden als die italienischen Gewerkschaftsführer. Denn die haben in den letzten Tagen mit der Regierung Berlusconi eine Aussetzung aller Streiks und damit eine Art „Burgfrieden“ für die Dauer der Olympischen Winterspiele und der Paraolympics in Turin vereinbart.

 

Hans-Gerd Öfinger
29.1.2006